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[나이스경제 ‘승차공유’ 시리즈] ②혁신적 승차공유의 의미
[나이스경제 ‘승차공유’ 시리즈] ②혁신적 승차공유의 의미
  • 최진우 기자
  • 승인 2019.07.02 14:05
  • 댓글 0
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①태동 및 경과, 현황( )

②혁신적 승차공유의 의미(√)

③승차공유와 IT의 만남( )

④‘타다’는 혁신적 승차공유 서비스인가?( )

⑤무엇이 문제인가?( )

⑥승차공유가 부른 사회갈등을 해소할 방안은?( )

⑦거스를 수 없는 승차공유의 물결들( )

⑧‘독점보다 공유’…인식전환 서둘러야( )

⑨승차공유 서비스의 확장성에 주목하자( )

⑩승차공유가 가져다줄 미래상( )

 

승차공유는 말 그대로 한 대의 승용차를 여러 사람이 나눠 쓰는 것을 의미한다. 공유경제의 일부분에 해당한다. 본디 공유경제의 기본 개념은 나눔이다. 영어로는 ‘Sharing’으로 표기된다. 그래서 공유경제의 영어표기도 ‘Sharing Economy’이다.

‘공유경제’라는 개념을 처음 정리해 사용한 이는 하버드대 로스쿨의 로런스 레시그 교수다. 그가 2008년 정리한 공유경제의 개념은 ‘한번 생산된 제품을 여러 명이 협업해 소비하는 활동’이었다. 오늘날의 공유경제 개념은 이를 골자로 하면서 조금씩 확장되는 과정을 거쳐 진화한 것이라 할 수 있다. 그 결과 오늘날엔 공유경제의 개념이 ‘개인의 유휴자산을 활용해 부가가치를 추가로 생산하는 경제활동’ 이상의 영역으로 발전했다. 특정 제품 자체의 부가가치 증대를 넘어 기타 경제활동의 효율성을 높이는 것은 물론 환경적 이익까지 가져다주는 경제활동을 의미하는 단계로 진입했다는 얘기다.

이 개념을 승용차에 적용한 것이 승차공유다. 기본 개념은 주차장에 잠자고 있는 내 차를 이동수단이 필요한 이에게 빌려쓰도록 허용하는 것이다. 이렇게 되면 혼자 쓸 때보다 해당 승용차의 부가가치가 높아지고, 도심의 교통혼잡을 줄여 다른 사람들의 이동 편의를 증진시키며, 전체적으로 차량 소유를 줄임으로써 환경오염을 최소화할 수 있다. 이 점이 승차공유 옹호론의 핵심이라 할 수 있다.

[사진 = AP/연합뉴스]
[사진 = AP/연합뉴스]

하지만 승차공유의 개념은 여기서 한 발 더 진화하려는 흐름을 보이고 있다. 단어 앞에 ‘혁신’이라는 수사가 붙으면서 나타난 새로운 흐름이다. 혁신이란 이름이 붙은 승차공유, 즉 혁신적 승차공유는 일차적으로 정보기술(IT)과의 만남을 의미하는 개념으로 정착돼가고 있다.

혁신적 승차공유는 IT의 접목 외에 또 하나의 개념을 아우른다. 하나의 플랫폼에서 차량과 운전 서비스가 복합적으로 제공되는 승차공유가 그에 해당한다. 이른바 ‘카 헤일링(Car Hailing)’이다. 단순히 차량만 공유하는 개념인 ‘카 셰어링(Car Sharing)’과는 다소 차이가 있다. 오늘날 지구촌 곳곳에서 시비가 벌어지게 하고 있는 승차공유 서비스가 바로 카 헤일링이다. 기존의 택시 사업과 유사하다는 게 논란의 출발점이다. 반발의 주된 집단 또한 택시업 종사자들이다.

이들의 반발로 인해 카 헤일링은 상당히 논쟁적 개념으로 남아 있다. 택시업 종사자들은 카 헤일링을 ‘혁신적 승차공유’는커녕 ‘승차공유’도 아니라는 입장을 유지하고 있다. 우리나라의 경우 서울개인택시운송사업조합이 그 같은 주장을 주도하고 있다.

조합 측은 현재 가장 뜨거운 논쟁거리로 부상한 ‘타다 베이직’ 서비스를 두고 연일 비난의 목소리를 쏟아내고 있다. 그들은 보도자료 등을 통해 “타다는 혁신기술이 아니다. 앱 하나 만들어 혁신인 양 포장해 사기행각을 벌이고 있다”고 주장한다. 30만 택시 종사자들이 애써 일궈놓은 시장을 빼앗기 위해 ‘타다’를 신산업으로 포장하고 있다는 주장도 펼치고 있다. 개인택시 종사자들에게 ‘타다’는 ‘대한민국에서 가장 큰 택시회사’일 뿐이다.

택시 종사자들은 한발 더 나아가 ‘타다’가 추진중인 ‘타다 프리미엄’ 사업도 곱지 않은 시선으로 바라보고 있다. 일반 승합차를 이용해 영업을 하는 ‘다타 베이직’과 달리 ‘타다 프리미엄’은 개인 및 법인택시를 모집해 프리미엄 서비스를 제공하겠다는 취지로 구상됐다. ‘타다 베이직’과 달리 불법 시비에서 자유로워질 수 있는 서비스인 셈이다.

[사진 = 연합뉴스]
[사진 = 연합뉴스]

하지만 개인택시운송조합 측은 이 서비스를 두고 “타다 베이직의 불법성을 희석시키기 위한 물타기 사업”이라는 입장을 고수하고 있다.

이처럼 국내에서 격렬한 반대와 논란이 이어지고 있지만 유럽에서는 미국의 ‘우버X’ 서비스보다 한층 진화된 모습의 승차공유 서비스들이 ‘혁신’이란 이름 아래에 전개되고 있는 게 사실이다.

동남아에서 확산되고 있는 그랩과 에스토니아에서 시작된 ‘택시파이’가 우버와 비슷한 개념의 서비스인 것과 달리 북유럽 기반의 ‘윔’(Whim-핀란드), ‘유비고’(UbiGo-스웨덴) 등은 하나의 플랫폼에서 여러 대의 이동수단을 연계해 사용한 뒤 결제까지 한번에 마치도록 지원하는 서비스로 자리잡았다.

우버의 라이벌로 등장한 유럽 기반의 ‘택시파이’는 우버와 달리 자체적으로 차량을 보유한데다 오토바이와 기존 택시까지 끌어들이는 방식을 취함으로써 유럽은 물론 아프리카 지역으로 세력을 넓혀가고 있다.

이상의 서비스에서 보듯 오늘날 승차공유 서비스는 ‘카 헤일링’ 영역이 오히려 주가 되고 있다. ‘윔’이나 ‘유비고’는 여기서 한발 더 나아가, 통합형 승차공유(MaaS: Mobility as a Service)의 모델을 제시하고 있다. MaaS는 여러 가지 교통수단을 동원해 특정 목적지까지 가장 효율적으로 이동할 수 있도록 지원하는 서비스의 개념이다. 일례로 2013년 스웨덴 예테보리에서는 지방정부와 운송사업자, IT기업 등이 협업해 MaaS시스템을 구축한 바 있다.

MaaS 시스템에 대한 실행과 시험은 대체로 긍정적 평가를 낳고 있다. 그 같은 평가는 해당 지역의 교통 혼잡도를 낮춰주고, 자가용 이용보다 대중교통 이용률을 높여줌으로써 얻은 결과다. 중앙정부나 지자체 차원에서 보자면 도로나 주차시설 등 사회기반 시설에 대한 투자를 줄이고 환경오염도 줄여주는 일거양득의 효과를 얻을 수 있다. 그 결과 특정 지역 전체를 통째로 MaaS 시스템에 포함시키려는 시도도 나타나고 있다. 기존 승차공유에 자율주행이 추가된 개념이긴 하지만 독일 다임러 그룹이 제시한 ‘파일럿 시티’가 그에 해당한다.

오늘날 승차공유는 이처럼 혁신이란 이름 아래 날로 진화하는 모습을 보이고 있다. 사업 측면에서 볼 때는 개인 간 거래(C2C)로 이어지던 초창기 승차공유는 이제 보다 복잡다기화되면서 기업과 소비자 간 거래(B2C) 형태로 바뀌고 있다. 문제는 ‘혁신적 승차공유’ 서비스가 등장하면서 나타나는 기존 사업자들의 이익 침해를 어떻게 해소하느냐 하는 점이다.

이는 어느 일방의 결정에 의해서가 아니라 중앙정부와 지방정부, 승차공유 사업자, 기존 택시업계 등이 다 함께 의견을 주고받으며 풀어야 할 과제다. 하나 덧붙이자면 ‘택시파이’가 기존 택시업자들을 포용함으로써 마찰을 줄였다는 점도 하나의 참고 사항이 될 수 있을 것이다.