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[나이스경제 ‘승차공유’ 시리즈] ⑤무엇이 문제인가?
[나이스경제 ‘승차공유’ 시리즈] ⑤무엇이 문제인가?
  • 최진우 기자
  • 승인 2019.07.23 16:54
  • 댓글 0
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①태동 및 경과, 현황( )

②혁신적 승차공유의 의미( )

③승차공유와 IT의 만남( )

④‘타다’는 혁신적 승차공유 서비스인가?( )

⑤무엇이 문제인가?(√)

⑥승차공유가 부른 사회갈등을 해소할 방안은?( )

⑦거스를 수 없는 승차공유의 물결들( )

⑧‘독점보다 공유’…인식전환 서둘러야( )

⑨승차공유 서비스의 확장성에 주목하자( )

⑩승차공유가 가져다줄 미래상( )

 

‘타다’는 택시 아닌 일반 차량을 이용하는 승차공유 브랜드로서 거의 유일하게 살아남은 존재다. 그러다 보니 타다는 현재 택시 기사들로부터 집중 공격을 받고 있다. 공격의 직접적 이유는 타다가 택시기사들의 이익을 침해한다는 것이다.

택시기사들이 지목한 정확한 타깃은 11인승 승합차(렌터카)를 이용하는 ‘타다 베이직’이다. 기 등록된 택시를 이용해 서비스하는 브랜드인 ‘타다 프리미엄’과 달리 ‘타다 베이직’은 하얀 번호판을 단 차량을 이용하고 있다. 택시 기사들의 불만을 한마디로 요약하면 노란색 번호판을 단 차량이 아니면 절대로 택시영업 또는 유사 택시영업을 해서는 안 된다는 것이다.

타다와의 싸움 전면에 나선 서울개인택시운송사업조합은 거듭된 항의시위와 함께 법적 대응도 진행하고 있다. 이들의 주장은 타다가 혁신과는 거리가 먼 ‘거대한 택시회사’ 브랜드란 입장을 유지하며 사업 철수를 요구하고 있다. 택시 면허도 없이 일반 차량(흰 번호판)을 확보한 뒤 실직한 택시기사들을 프리랜서 형식으로 기용해 사실상 택시영업을 하고 있다는 것이다.

[사진 = 연합뉴스]
[사진 = 연합뉴스]

게다가 택시보다 비싼 요금을 기반으로 한 단계 업그레이드된 서비스를 제공하면서 인기몰이를 하고 있으니 택시 기사들로서는 그만큼 자신들의 영역이 침해됐다는 인식을 갖게 됐다.

택시 기사들은 자신들이 애써 일궈놓은 시장에 타다가 달랑 ‘앱’ 하나 들고 나타나 사기 행각을 벌이고 있다는 극단적 표현도 서슴지 않고 있다. 택시 기사들의 이익을 대변하는 서울개인택시조합은 타다 운영사인 VCNC가 택시산업 시장을 재편한 뒤 새로 면허를 취득해 이익을 과점하려 한다는 인식을 갖고 있다. 조합 측은 또 노란 번호판 차량을 이용하는 또 다른 타다 브랜드인 ‘타다 프리미엄’에 대해서도 ‘타다 베이직’의 불법성을 물타기하려는 도구일 뿐이라는 인식을 드러내고 있다.

본질은 이해의 충돌이지만 타다를 둘러싼 논란은 명분상 합법성 여부에 모아져 있다. 구체적 쟁점은 타다 운영 자체는 물론 운전자를 알선하는 것이 합법적인지 등이다.

타다 기사들이 프리랜서 형식으로 일하는 것을 두고도 법적 논란이 일고 있다. 택시업계는 타다 기사들이 사실상 파견근로자로 일하고 있다며, 이는 파견근로자 보호 등에 관한 법률 시행령에 위배된다고 주장한다. 동 시행령엔 운송사업에는 파견 근로자를 쓸 수 없다는 내용이 포함돼 있다. 여기서의 쟁점은 타다 기사의 법적 지위가 과연 파견근로자인가 하는 점이다.

그러나 가장 기본적인 법적 쟁점은 역시 여객자동차운수사업법 시행령 위배 여부다. 현재 ‘타다 베이직’은 11인승 이상 15인승 이하의 승합차를 빌려쓰는 사람에겐 운전자를 알선할 수 있다고 규정한 여객자동차 운수사업법 시행령에 입각해 사업을 하고 있다.

택시기사 등 반대론자들은 이 규정이 여행 관련 산업을 활성화할 목적으로 만들어진 것이란 주장을 펴고 있다. 그럼에도 불구하고 VCNC가 이를 악용함으로써 법 정신을 훼손하고 있다고 주장한다. 그 연장선에서 택시조합 측은 “타다가 합법이면 70만대를 보유한 렌터카 업체가 차량을 모두 11인승으로 교체한 뒤 택시영업을 해도 막을 길이 없지 않겠는가”라고 반문하고 있다.

이 같은 논쟁은 사법부의 확실한 판단이 내려지기 전까지는 가라앉지 않을 것으로 보인다.

[사진 = 연합뉴스]
[사진 = 연합뉴스]

얼마 전 국토교통부가 택시와 승차공유 업체의 상생을 위한 방안을 내놓았지만, 그 내용은 사실상 승차공유 서비스 활성화와는 거리가 먼 것이었다. 기존의 택시영업을 세가지 플랫폼 사업 형태로 나누어 운영토록 함으로써 서비스와 요금체계를 다양화한다는 것이 골자였다.

이로 인해 국토부가 오히려 새로운 스타트업의 승차공유 시장 진출을 가로막았다는 혹평이 이어졌다. 실제로도 국토부의 방안은 택시 업계의 손을 들어주는 것으로서 세계적 흐름에 역행하는 것이라 할 수 있다.

더구나 국토부의 방안은 타다 베이직 서비스의 타당성 여부에 대한 공식 판단을 비켜가고 있다. 플랫폼 택시 사업자중 규제혁신형의 경우 승용 및 승합차를 이용할 수 있도록 했으나 렌터카는 대상에서 제외됐다. 이번 방안을 뒷받침할 관련 법률의 개정안이 국회를 통과한 뒤부터는 타다 베이직 형태의 사업은 불가능하다는 점을 밝힌 셈이다.

다만, 현재의 타다 베이직 관련 논란에 대해서는 상생방안 발표 이후 있었던 기자들과의 일문일답을 통해 불법이 아니라는 입장을 밝혔다. 현행법상 불법으로 단정할 근거가 없다는 점을 국토부도 인정한 것이다.

이로써 타다 베이직의 영업을 둘러싼 논란은 그대로 이어질 수밖에 없다. VCNC의 모회사인 쏘카 관계자 역시 타다 베이직 서비스의 지속 여부에 대한 나이스경제의 문의에 “국토부도 ‘불법이 아니다’라고 이야기했다”라며 “발표된 내용과 관련해서는 실무기구를 통한 상세한 논의가 필요하다”고 답했다. 국토부 및 택시업계와의 논의에 적극 참여하겠다는 설명도 곁들였다. 즉문즉답은 아니었지만 현행 타다 베이직 서비스를 이어갈 뜻을 밝힌 것으로 해석된다.

택시 업계와 VCNC 측의 입장을 종합해보면, 논란은 다시 원점으로 돌아가게 된다. 논란의 골자가 결국 ‘타다 베이직이 과연 승차공유 브랜드인가’이기 때문이다.

관전자 입장에서 볼 때 중요한 문제는 타다가 새로운 시장을 개척해 모빌리티 산업 전체의 파이를 키우는데 기여하고 있는가 여부다. 단순히 한해 매출 10조원의 고정된 시장에 후발 주자인 타다가 뛰어든 것이라면 논란은 예고된 것이라 할 수밖에 없다.

또 하나 따져볼 점은 VCNC가 진정으로 투자자산이 아닌 유휴자산을 활용해 생산 대신 공유의 가치를 구현하고 있는가이다.

이 두 가지 질문에 대해 확실한 답을 내놓기는 쉽지 않다. 이는 현재 타다 서비스가 택시와 승차공유 서비스의 경계 쯤에 있다고 보는 시각이 많다는 사실과 연결돼 있다. 실제로 최근 대한교통학회가 박사급 회원 100명을 상대로 설문조사한 결과를 인용한 중앙일보 보도에 따르면 타다가 승차공유 서비스인지에 대한 의견은 팽팽히 갈리고 있다. 응답자의 11%가 ‘합법적인 공유서비스’라 답한 반면 12%는 ‘유사 택시사업’이란 인식을 드러냈다.

한 가지 분명한 것은 우리의 승차공유 서비스가 논리적으로나 명분상으로나 택시 업계를 설득할 만큼의 새로운 영역을 개척하지는 못하고 있다는 사실이다. 결국 이 점이 현재 진행 중인 모든 갈등의 근원이라 할 수 있다.