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[나이스경제 ‘승차공유’ 시리즈] ⑨승차공유 서비스의 확장성에 주목하자
[나이스경제 ‘승차공유’ 시리즈] ⑨승차공유 서비스의 확장성에 주목하자
  • 최진우 기자
  • 승인 2019.08.20 19:03
  • 댓글 0
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①태동 및 경과, 현황( )

②혁신적 승차공유의 의미( )

③승차공유와 IT의 만남( )

④‘타다’는 혁신적 승차공유 서비스인가?( )

⑤무엇이 문제인가?( )

⑥승차공유가 부른 사회갈등을 해소할 방안은?( )

⑦거스를 수 없는 승차공유의 물결들( )

⑧‘독점보다 공유’…인식전환 서둘러야( )

⑨승차공유 서비스의 확장성에 주목하자(√)

⑩승차공유가 가져다줄 미래상( )

 

현재 우리나라의 승차공유 사업은 걸음마 단계에 머물러 있다. 우버가 국내법 위반 혐의로 기소되는 등의 수난을 겪고 물러난 뒤 일반 승용차 기반의 순수 승차공유 서비스는 아직 첫발도 못 떼고 있다. 그나마 ‘타다 베이직’이 11인승 승합차를 이용해 승차공유 서비스를 제공하고 있지만 이 역시 위법 시비에 휘말려 있다. 국토교통부가 모빌리티 사업 개편안을 내놓으면서 “불법이 아니다”라고 확인했으나 택시 사업자들로부터 여전히 공격을 받고 있다.

거센 저항으로 인해 국내 승차공유 서비스는 승차공유 개념이 등장하기 이전의 택시 서비스를 플랫폼 사업화하는 쪽으로 정리돼가고 있다. 적어도 정부 주도 승차공유 사업의 큰 그림은 그렇게 제시돼 있다. 바꿔 말하자면, 큰 틀에서는 노란 번호판 이외의 승용차를 이용한 모빌리티 사업은 최대한 억제하겠다는 것이다.

[사진 = 울산MBC제공/연합뉴스]
[사진 = 울산MBC제공/연합뉴스]

그 같은 틀 속에서 일부 플랫폼 사업 유형(규제혁신형)에 한해 하얀 번호판의 승용차 또는 승합차 이용이 허용된다. 다만 이 경우에도 사업자는 렌터카를 이용해서는 안 된다. 이로 인해 기존의 ‘타다 베이직’도 렌트로 이용중인 11인승 승합차를 모두 구입해야만 사업을 장기적으로 이어갈 수 있다.

여기엔 문재인 정부의 정치적 계산도 어느 정도 작용했다고 볼 수 있다. 20만을 헤아리는 택시 기사들의 응집력이 정부로 하여금 기존 택시 사업자들의 손을 들어주도록 만들었다는 얘기다.

이는 결국 자력으로 새로운 사업을 하겠다는 스타트업들의 거센 요구를 억제시키면서 비생산적인 기존의 택시 산업을 보호하는 결과로 이어졌다. 현재 정부는 연 매출 10조원 규모의 택시 시장 유지를 위해 매년 1조원가량의 보조금을 쏟아붓고 있다. 그럼에도 불구하고 이용 시민들의 서비스에 대한 불만은 가시지 않고 있다.

그러나 이런 악조건 속에서도 혁신을 앞세운 승차공유 서비스는 꾸준히 영역을 넓히며 확산돼가고 있다. 최근 들어서는 스타트업뿐 아니라 자동차 제조사나 정보통신기술(ICT)을 가진 대기업들도 승차공유 사업에 본격적으로 뛰어들기 시작했다. 각종 규제의 틈새를 비집고 국내로 들어오는 외국 업체들도 늘어나고 있다.

전기자전거와 전동킥보드를 이용하는 ‘라스트 마일’(이동 서비스의 최종 단계) 서비스와 승용차 구독 프로그램 운영 등이 그것이다. 이들 사업 주체인 현대자동차는 이밖에도 자사의 전기자동차를 앞세워 개인택시조합과 손잡고 플랫폼 택시 사업을 진행키로 했다.

[사진 = 연합뉴스]
[사진 = 연합뉴스]

KT도 지난 5월 대림오토바이·AJ바이크와 ‘EV(전기차) 모빌리티 사업 활성화를 위한 업무협약’을 체결함으로써 스마트 모빌리티 사업 진출을 예약했다. 구체적 서비스 내용은 시내 곳곳에 공유 전기 오토바이를 비치해 시민들이 이용토록 한다는 것이다.

외국 업체들의 국내 시장 진입도 활발히 이뤄지고 있다. 미국의 공유 전동킥보드 사업체인 라임이 대표적이다. 라임은 자본력을 앞세워 사업 규모를 키움으로써 토종 브랜드인 ‘킥고잉’, ‘씽씽’, ‘스윙’, ‘고고씽’ 등을 압도한다는 계획을 갖고 있다.

이들 사업은 최근 국토부가 발표한 모빌리티 사업 영역을 벗어나 있는 틈새 시장을 노리고 활발히 확장되어가는 모습을 보인다.

이 같은 현상은 승차공유 사업의 확장성을 시사하고 있다. 전기 오토바이나 전동킥보드 등의 서비스는 종국엔 승용·승합차 기반 승차공유 서비스와 결합될 수밖에 없다. 종착역은 앞선 글에서 언급한 통합형 이동 서비스인 MaaS(Mobility as a service)이기 때문이다. 이는 하나의 플랫폼에서 ‘라스트 마일’을 포함한 다양한 구간의 교통수단을 차례로 이용하기 위해 예약을 하고, 이동 서비스를 받은 뒤 결제까지 마칠 수 있는 원스톱 서비스를 의미한다.

통합형 서비스는 일정 구간을 최단거리로, 가장 편리하게, 가장 효율적으로 이동하는 것을 보장해야 한다. 이동 서비스가 스마트하게 이뤄지는 데는 ICT와 인공지능 기술들이 결정적인 역할을 하게 된다.

같은 맥락에서 일정 구역 전체를 맞춤형으로 재구성하려는 시도들도 이어지고 있다. 현대엠엔소프트에 따르면 2013년 스웨덴의 예테보리에서는 지방자치단체와 소프트웨어 기업, 운송사업자 등이 협업해 MaaS 시스템을 구축한 바 있다. 그러자 자가용 대신 대중교통을 이용하는 사례가 많아졌다.

이처럼 오늘날 승차공유 서비스는 이동 편의성 보장과 생산물의 효율적 이용은 물론 교통 혼잡 해소, 대기환경 개선 등의 효과까지 얻으려는 쪽으로 진화하고 있다. 이와 유사한 실험은 특정 도시 전체를 대상으로 이뤄지기도 한다.

이동 목적에 맞는 맞춤형 서비스의 개발도 승차공유 서비스의 트렌드로 자리잡아가는 중이다. 호주·뉴질랜드에서 우버가 유통업체 이용자 편의를 높이기 위해 구상하고 있는 우버 에어 사업, 비자가 동남아에서 금융서비스 접근권 제고를 위해 시도하는 승차공유 서비스 업체 ‘고젝’과의 협업 등이 그 사례들이다.

승차공유 서비스 업계의 최근 움직임들은 향후 사업 영역이 한없이 확장될 것임을 예고하고 있다. 사업영역이 확장될수록 새롭게 형성되는 틈새 시장도 커지기 마련이다. 흐름의 큰 줄기는 하나의 플랫폼에서 분업과 협업이 동시에 이뤄지면서 통합형 서비스를 제공하는 것이라 할 수 있다.