[나이스경제 ‘승차공유’ 시리즈] ⑩승차공유가 가져다줄 미래상
[나이스경제 ‘승차공유’ 시리즈] ⑩승차공유가 가져다줄 미래상
  • 최진우 기자
  • 승인 2019.08.27 17:19
  • 댓글 0
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①태동 및 경과, 현황( )

②혁신적 승차공유의 의미( )

③승차공유와 IT의 만남( )

④‘타다’는 혁신적 승차공유 서비스인가?( )

⑤무엇이 문제인가?( )

⑥승차공유가 부른 사회갈등을 해소할 방안은?( )

⑦거스를 수 없는 승차공유의 물결들( )

⑧‘독점보다 공유’…인식전환 서둘러야( )

⑨승차공유 서비스의 확장성에 주목하자( )

⑩승차공유가 가져다줄 미래상(√)

 

앞서 기술된 시리즈물들에서 보았듯이 우리나라의 승차공유 서비스는 제한적 수준에서 멈춰선 채 진보하지 못하고 있다. 현황을 요약하자면 기존의 택시들을 몇몇 스타트업이 개발한 각각의 플랫폼으로 엮어놓은 수준이라 할 수 있다. 여기에 예외적으로 일부 일반차량이 가세하도록 허용되어 있을 뿐이다.

직접 원인은 택시 산업 보호를 위한 정부의 정책적 배려라 할 수 있다. 그러다 보니 택시 하차 이후의 이동을 지원하는 ‘라스트 마일’ 서비스가 승차공유 서비스의 주류인 양 행세하며 크게 활성화되고 있다.

대구 수성구 알파시티에서 시험운행중인 자율주행차량. [사진 = 연합뉴스]
대구 알파시티에서 시험운행중인 자율주행차량. [사진 = 연합뉴스]

‘라스트 마일’ 서비스의 주된 수단은 마이크로 모빌리티로 통칭되는 전기자전거나 전동킥보드 등이다. 이들 교통수단이 택시 정류장이나 버스정류장, 지하철역 등에서 사무실까지 또는 집까지 이어지는 단거리 이동을 위해 활발히 이용되고 있는 것이다.

‘라스트 마일’ 서비스 역시 승차공유의 이름으로 운용되고 있음을 감안하면 우리 사회의 전반적 승차공유 산업은 기형적 형태를 띠고 있다고 평할 수 있다. 본류라 할 승용차 기반의 승차공유 서비스가 말단 구간의 이동 서비스보다 오히려 위축돼 있기 때문이다.

우리의 승차공유 산업 수준은 미국·유럽 등에서 지역 단위의 통합적 승차공유 서비스가 시도되고 있는 것에 비하면 명함도 못 내밀 수준이다. 지역 단위 승차공유 서비스는 도시 전체를 스마트한 이동편의성을 고려해 설계상 최적화시킴으로써 가능해진다. 그곳 시민들은 특정 구간을 이동할 때 하나의 플랫폼에서 여러 교통수단을 스마트하게 연계시킨 서비스를 이용할 수 있다. 여러 교통수단 중엔 드론도 포함돼 있다. ‘우버 에어’가 그 사례에 해당한다.

통합 서비스엔 몇가지 기본조건이 있다. 개인적·사회적으로 가장 경제적이고 효율적이면서 친환경적이어야 한다. 개인을 넘어 사회 전체 차원에서 덜 소모적이고 교통체증 및 공해 유발을 최소화해야 한다는 것이다. 여기서 말하는 경제성은 단순히 교통비 차원에 그치는 것이 아니라 이동에 따르는 비용, 다시 말해 교통인프라 구축에 드는 비용, 정부의 정책비용 등까지를 아우르는 개념이다.

미국의 트럭 운영 업체 투심폴의 자율주행 트럭. [사진 = 연합뉴스]
미국의 트럭 운영 업체 투심폴의 자율주행 트럭. [사진 = 연합뉴스]

여기에 하나 더 추가해야 할 것이 합목적성이다. 이동의 목적에 따라 위의 전제조건을 충족하는 차별화된 이동 서비스가 오늘날 승차공유 서비스를 선도하는 국가들에서 나타나는 새로운 개념의 통합형 승차공유 서비스다. 예를 들면 의료기관을 방문하려는 사람, 쇼핑센터를 찾으려는 사람, 관광을 하려는 사람 등등을 위해 최상의 이동 서비스를 제공하는 승차공유 서비스가 그에 해당한다.

이런 유의 현대적 개념의 승차공유 서비스를 한 단계 더 업그레이드시키고 보다 활성화시킬 수 있는 수단이 자율주행차다. 자율주행차는 승차공유 서비스를 일상화시키는 결정적 작용을 할 것이라는 게 전문가들의 일치된 견해다.

인공지능(AI)으로 무장한 전국의 자율주행 자동차가 정보통신기술(ICT)에 의해 촘촘히 연결된다고 가정해보자. 이런 조건이야말로 가장 가까운 거리의 자동차를 가장 빠른 시간 안에 호출해 이용한 뒤 다른 이용객에게 연결시키거나 차고지로 보낼 수 있는 환경이 되어줄 수 있다. 일일이 사람이 차를 가져다주고, 이동을 위해 운전해주고, 되가져올 필요가 없어지니 가능해질 수 있는 일이다.

대표적 사례가 독일 자동차그룹 다임러가 자동차 부품 제조사 보쉬와 함께 구상중인 ‘파일럿 시티’ 프로그램이다. 특정 도시를 대상으로 추진되는 이 프로그램은 해당 지역 안에선 누구나 기존의 승차공유 플랫폼을 활용해 무인 셔틀버스와 로보택시 등 자율주행 차량을 이용하도록 지원하는 것을 목표로 삼고 있다. 현재 다임러는 미국 샌프란시스코와 실리콘밸리를 프로그램 운용 대상 지역으로 정한 뒤 계획을 추진하고 있다.

자율주행이 일상화된 상황에선 자동차의 경제성과 효율성이 극대화됨으로써 최소한의 자동차만이 거리를 주행하게 된다. 자연히 도시 공해와 지구 온난화를 최대한 억제할 수 있고, 교통 인프라에 대한 투자도 크게 줄일 수 있다. 스마트한 이동은 이동에 소모되는 시간을 줄여줌으로써 개개인의 경제적 이익뿐 아니라 사회적 이익도 증대시켜준다.

의미를 종합하자면 접속 기술이 발달함에 따라 모든 유휴 자산의 가치를 극대화시킬 수 있다는 얘기다. 승차공유가 단순히 자동차 등 이동수단의 부가가치만을 높이는데 그치지 않는다는 뜻이기도 하다.

이런 환경이 조성되면 플랫폼 사업자들은 최소한의 자본으로 차량에 대한 투자 없이 타인 소유의 유휴자산을 매개로 삼아 승차공유 서비스 사업을 벌일 수 있다. 이것은 진정한 의미의 승차공유 개념과도 더 잘 부합한다.

이런 유형의 서비스가 정착되면 기존 승차공유 사업자를 향한 ‘유사 택시영업’ 시비도 줄어들 수 있다. 택시 기사들은 ‘타다’가 번화가를 배회하며 대기 상태를 유지하다가 호출에 응하는 방식을 취함으로써 사실상 택시영업을 하고 있다는 주장을 펴고 있다.

물론 진정한 의미의 승차공유 플랫폼 사업을 실행하기 위해 해결해야 할 과제는 말처럼 간단치 않다. 당장 하나의 플랫폼을 기반으로 타인의 자산과 대중교통 수단 등을 효율적으로 연계하고 통합된 결제 시스템을 갖추는 일부터가 쉽지 않기 때문이다.

그럼에도 불구하고 해외의 선진 사례들이 보여주듯 승차공유 서비스는 진화를 거듭하며 토털 서비스 형태로 진화하고 있는 게 현실이다. 지금 우리가 하듯 단순히 최근거리에서 빈 차로 배회하는 택시를 승객과 연결하는 수준의 서비스는 승차공유의 본질과도 거리가 있다. 이런 방식으로는 자산의 부가가치를 극대화하면서 새로운 시장을 개척하는데도 한계를 보일 수밖에 없다.

시급한 과제는 승차공유에 대한 규제를 최대한 빨리, 그리고 과감하게 풀고 정책적으로 관련 산업을 활성화시키는 것이다. 이미 자율주행 자동차들이 미국의 주요 도시를 질주하고 있는 지금도 총량규제의 틀 속에 시장을 가두어두려는 것은 어리석기 짝이 없는 일이다. 정책 당국의 획기적 사고 전환이 있기를 기대한다. <시리즈 끝>


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