차량 호출 서비스 ‘타다 베이직’(이하 타다)을 둘러싼 논란이 엉뚱한 방향으로 흘러가고 있다. 본질적인 문제는 제쳐둔 채 애먼 검찰을 도마 위에 올려놓고 가타부타 논쟁이 벌어지고 있는 것이다. 이 같은 현상이 초래된 데는 정부·여당의 의도가 상당 부분 개입된 것으로 보인다. ‘타다’가 기소에 의해 사법처리 위기에 몰린 것이 전적으로 검찰의 책임인 양 정부·여당이 몰아붙이고 있다는 뜻이다.

그 결과 마치 검찰이 기소권을 남용해 신산업 활성화를 가로막은 원흉인 듯 여기는 분위기까지 조성되고 있다. 노골적으로 말하자면, 그냥 뭉개고 가도 될 사건을 검찰이 공연히 재판에 넘겨 승차공유 산업의 싹을 훼손하려 한다는 여론이 조금씩 형성되고 있는 것이다.

하지만 검찰 기소가 무슨 죄인가. 경찰로부터 사건을 송치받은 검찰이 법률가적 입장에서 ‘타다’ 문제를 들여다 본 뒤 현행법상 문제가 있다고 판단한 것은 잘못이 아니다. 오히려 법 조항을 자의적으로 해석해 혐의가 있는데도 기소하지 않는 것이 문제라 할 수 있다. 법 조항이 시대 흐름에 맞는지, 일반의 상식에 부합하는지 여부는 검찰이 독자적으로 따질 사안이 아니다. 그런 권한은 검찰에 주어져 있지도 않다.

만약 일방적 법 해석이 검찰에 용인된다면 그것이야말로 사법질서를 뒤흔들 위험천만한 일이 될 것이다. 다만, 검찰이 판단할 일은 기소를 할 만큼 혐의가 중대한지 여부다.

하나 둘 밝혀진 바에 의하면, 검찰은 ‘타다’ 사건을 기소하기 전 법무부를 통해 관계 요로에 의견을 물었던 것으로 전해진다. 정황상 주무 부처인 국토교통부도 검찰의 의견 청취 시도를 인지했던 것이 분명해 보인다. 기소권을 지닌 검찰로서는 국토부의 유권해석을 기대했던 것으로 보인다. 현행법 위반 혐의가 있다는 자체 판단을 내렸지만, 국토부 의견을 기소 여부 결정의 자료로 삼기 위함이었을 것이다.

하지만 국토부는 끝내 답을 내놓지 않았다. ‘타다’를 둘러싼 논란은 지난해 ‘타다’가 처음 승차공유 서비스를 선보인 이후 1년여 동안 이어져왔다. 그러나 그간 국토부는 단 한 번도 ‘타다’의 합법 여부에 대해 언급한 적이 없다. 그러는 동안 승합차를 이용한 ‘타다’ 서비스는 차량 1400대에 운전기사 9000명, 이용회원 130만을 헤아리는 규모로 성장했다.

만약 ‘타다’ 사건이 경찰 수사를 거쳐 검찰로 넘어간 뒤에라도 국토부가 유권해석을 통해 사업운영의 정당성을 인정했다면 지금 같은 사태는 벌어지지 않았을 것이다. 그래 놓고 ‘타다’ 문제가 핫이슈로 부상하자 이제 와서 국토부가 검찰 탓을 하는 것은 너무도 무책임한 일이다.

가장 억울한 쪽은 ‘타다’ 운영사이리라. 처음부터 국토부의 저지가 없으니 사업자 입장에서는 ‘포괄적 네거티브’ 논리에 의해 적어도 불법은 아니라는 판단을 하는 게 자연스러웠다. 그렇게 1년여를 보내며 사업 규모를 차근차근 키워온 지금 시점에서는 더 말할 필요도 없다. 그런데 지금에야 사업 수행에 위법성이 있다며 덜컥 재판에 넘겨졌으니 황당하기 짝이 없을 것이다.

‘타다’ 논란의 핵심은 여객자동차운수사업법 시행령 상의 운전자 알선에 대한 예외 조항에 부합하는지 여부다. 해당 조항은 11인승 이상 15인승 이하 승합차를 렌트할 때에 한해 운전자를 알선할 수 있도록 예외적으로 허용한다는 내용을 담고 있다.

‘타다’ 서비스가 이 조항을 만든 취지에 부합하는지 여부는 섣불리 단정하기 어렵다. 설사 국토부가 ‘다타’ 서비스의 정당성을 인정하는 쪽으로 유권해석을 내렸다 할지라도 그것이 최종적인 구속력을 갖는 것도 아니다. 최종 결정은 오롯이 사법부의 몫이다. 그럼에도 불구하고 이 문제가 반드시 사법부 판단에 맡겨져야 하는지는 별개의 문제라 할 수 있다.

중요한 것은 ‘타다’ 나름으론 현행법에 위배되지 않으면서 승차공유 사업을 할 수 있는 유일무이한 길을 찾아내 서비스를 시작했다는 사실이다. 그리고 사업이 1년여 동안 법적·행정적 제재 없이 진행됐다는 사실이다. 그런데 이제 와서 불법 시비에 휘말려 기소까지 됐으니 사업자나 이용자 모두 어안이 벙벙해질 수밖에 없는 노릇이다.

‘타다’를 비판하는 측에서는 주차장에서 잠자는 개인들의 유휴 차량이 아니라 렌트한 승합차를 이용하는 점을 문제시하고 있다. 진정한 의미의 공유경제와는 거리가 있는 것이 아니냐는 뜻이다. 실제로 우버 등은 정보기술(IT) 기반의 플랫폼을 활용해 고객에게 최근거리의 유휴차량을 연결해줌으로써 자동차의 부가가치를 극대화하고 있다. 이에 비하면 ‘타다’는 공유경제 개념에도 부합하지 않는다는 것이 비판론자들의 주장이다.

하지만 우리 현실 속에서는 그 같이 따지는 것 자체가 불합리하다. 우버처럼 사업을 하는 것은 명백한 불법 행위에 해당하기 때문이다. 이는 우버가 우리나라에 들어왔다가 불법 시비에 시달리다 2년도 못 버티고 철수한 것을 통해 확인할 수 있다.

승차공유 서비스를 사업화할 기반은 우버가 한국 철수를 결정한 4년 반 전이나 지금이나 똑같이 미비돼 있다. 제도적으로 변한 것은 아무 것도 없다. 지난 7월 국토부가 승차공유 스타트업과 택시업계의 갈등을 해소하기 위한 방안을 내놓았지만, 내용으로 볼 때 사실상 택시산업 활성화 방안이라고 보는 게 타당하다. 승차공유 산업 활성화 방안과는 너무나 동떨어져 있었기 때문이다. 이로 인해 국토부가 정치적 이유로 택시업계의 손을 들어주었다는 분석이 제기되기도 했다.

검찰의 ‘타다’ 기소로 공은 이제 법정으로 넘어갔다. 결과를 예단할 수는 없지만, 이번 일만으로도 승차공유 서비스가 국내에서 싹을 틔울 수 있으리라는 마지막 희망이 가물가물해졌다.

검찰이 기소한 것을 보면 ‘타다’ 서비스는 현행법상 불법일 가능성이 있다. 하지만 만에 하나 ‘타다’가 불법이라면 해당 법률에 문제가 있다고 보는 게 옳다. 문제의 법률이 시대 흐름을 따라가지 못한 결과 사회적 법익을 보호하기는커녕 오히려 그 이익을 해치는 존재가 돼버린 탓이다.

답은 한가지다. 이제라도 정부가 적극적으로 나서서 해당 법률 개정안을 만든 뒤 국회에 제출해야 한다. 국회가 개정안 마련에 나설 수도 있겠지만, 그보다는 승차공유 업무의 주무부처인 국토부를 중심으로 정부가 승차공유 산업 활성화 종합방안을 만든 뒤 이를 개정 법률안에 담는 것이 바람직한 방법일 것이다.

우리가 ‘운전기사 알선’이란 지엽말단을 다투는 사이 외국의 승차공유 산업은 이미 다중 교통수단을 연계하는 ‘통합형 승차공유’(MaaS)의 완성 단계로 진입해가고 있다. 정부가 미적댈수록 승차공유 산업에 관한 한 그들과 우리의 격차는 점점 더 벌어질 수밖에 없다.