국내에 살아남은 거의 유일한 승차공유 서비스인 ‘타다 베이직’(이하 ‘타다’)이 불법화될 위기에 놓였다. 현재 흐름으로 볼 때 1년 반 뒤면 지금과 같은 방식의 ‘타다’ 서비스는 더 이상 존재하지 않을 가능성이 크다. 현행 ‘타다’ 서비스를 원천적으로 불가능하게 하는 법률 개정안이 연내에 국회를 통과할 것이 유력시되기 때문이다. 개정안은 공포 후 1년 만에 시행되고, 시행 후엔 6개월의 유예기간이 주어진다.

‘타다’는 쏘카(대표 이재웅)의 자회사 VCNC(대표 박재욱)가 운영하는 모빌리티 서비스로서 기사 딸린 11인승 렌터카를 기반으로 한다. 그러나 ‘타다’는 서비스 출범 후 1년을 넘기는 동안 줄곧 불법 시비에 휘말려왔다. 불만은 주로 택시업계로부터 제기됐다. ‘타다’ 서비스가 승차공유를 빙자한 사실상의 택시영업이라는 게 그들의 주장이다.

반면 ‘타다’ 운영사 측이나 이용자들은 각각 법적으로 문제가 없다거나 유용한 이동 서비스 수단으로 기능한다는 점 등을 앞세워 그 당위성을 주장했다. 교통문제 전문가들도 대부분 승차공유 서비스 활성화를 강조하며 ‘타다’의 손을 들어주었다. 법적 시비의 여지가 있다면 관련법을 개정해서라도 ‘타다’ 서비스의 존속을 보장해줘야 한다는 것이 이들의 입장이었다.

‘타다’와 관련된 법적 시비는 기사 딸린 렌터카 제공 서비스가 과연 현행 법규에 맞는지 여부로 귀결된다. 현행 여객자동차운수사업법 시행령 상의 렌터카 운전자 알선에 관한 조항이 ‘타다’의 적법성을 보장해주는지가 핵심 쟁점이라 할 수 있다.

동법 시행령은 11~15인승 승합차를 렌트할 때에 한해 운전자를 알선할 수 있도록 하고 있다. 렌터카에 대한 운전자 알선을 제한적으로 허용하도록 규정하고 있는 것이다. 이는 ‘타다’가 기사 딸린 11인승 승합차를 이용해 이동 서비스를 제공하고 있는 근거 조항이다.

하지만 택시업계는 ‘타다’ 서비스가 이 조항의 법정신에 부합하지 않는다는 주장을 펴왔다. 해당 조항이 만들어진 취지는 관광산업 활성화에 있다는 것이다. 이들은 ‘타다’가 이 조항을 악용해 사실상의 택시 영업을 하고 있다고 주장한다. 서비스 이용객들도 택시를 호출해 이용한다고 인식하지, 차량을 렌트한다고 생각지 않는다는 것이다.

결국 이 문제는 검찰 기소를 거쳐 법정으로 넘어갔다. 그러는 사이 재판과 별개로 국회에서 의원입법으로 렌터카에 대한 운전자 알선을 엄격히 제한하는 내용의 여객자동차운수사업법 개정안이 발의됐다. 시행령 해석을 두고 논란이 일자 아예 모법을 바꿔 기사 알선에 대한 조건을 분명히 하겠다는 취지에서였다. 법 개정안은 11~15인승 승합차에 한해 운전자 알선을 허용하되 차량 대여시간이 6시간 이상이어야 한다고 규정하고 있다. 짧은 시간 이용의 경우 차량 대여 및 반납 장소는 공항 또는 항만이어야만 한다는 조건도 첨부됐다.

개정안대로라면 지금의 ‘타다’ 서비스는 불법 행위가 된다. 이는 법 개정안이 ‘타다 금지법’으로 불리는 이유다.

현재 법 개정안은 관련 상임위를 통과한 만큼 법제사법위원회의 요식적인 심사 절차와 본회의 의결만 남겨두고 있다. 지금으로서는 여야 가릴 것 없이 이 법안에 찬성하는 국회의원들이 많다는 게 중론이다. 이로써 해당 법안은 연내 처리가 가능할 것으로 전망된다. 관련 상임위인 국토교통위원회의 법안심사소위원회와 전체회의를 이렇다 할 장애 없이 일사천리로 통과한 기세만 보더라도 국회 내 기류가 어떤지 알 수 있다.

지금의 기류는 앞으로도 그대로 이어질 것으로 보인다. 여야 의원 모두 내년 봄 총선을 앞둔 마당인 만큼 택시업계의 눈치를 보고 있다는 점이 그 같은 전망의 배경이다. 심지어 명백한 입장 표명을 유보해온 국토교통부조차 법안 통과를 바라는 듯한 분위기를 풍기고 있다. 국토부는 법안 통과에 맞춰 렌터카 이용자들이 항공기 또는 선박의 탑승권을 소지한 경우에 한해 기사 알선을 허용하는 내용의 지침을 준비 중인 것으로 알려졌다. 단체관광의 경우가 아니면 기사 딸린 렌터카 이용을 원천적으로 봉쇄하려는 조치라 할 수 있다.

이번 법 개정안 마련은 장기간 이어져온 ‘타다’ 서비스의 불법성 논란을 잠재울 근거를 마련했다는 점에서 일부 의미를 찾을 수 있다. 하지만 법 개정안이 해소해줄 수 있는 것은 고작 시행령 해석을 둘러싼 논란이라는 지엽말단의 문제에 불과하다.

보다 근본적이고 본질적인 논란은 법 해석을 어떻게 하느냐가 아니라, ‘타다’ 서비스를 불허하는 것이 과연 옳은 일인가 여부다. 조금씩 형태는 다르지만 승차공유가 세계적 대세를 이뤄가는 가운데 우리만 유독 그 싹을 자르는 것이 잘 하는 일인지가 논란의 초점이라는 뜻이다.

그런데 이번에 새로 마련된 법 개정안은 그에 대한 해답을 전혀 제시하지 못하고 있다. 그러긴커녕 오히려 관련 논란의 일방을 불법 행위 조장자로 단정하는 내용을 담고 있다.

법 개정으로 ‘타다’가 퇴출된다면 우리 사회에서 승차공유 서비스가 발붙일 공간은 더욱 좁아지게 된다. 4년 반 전 우리나라에서는 우버가 2년가량의 끈질긴 착근(着根) 노력 끝에 국내에서 철수했다. 그에 이어 토착 서비스 브랜드인 ‘타다’마저 사라진다면 우리나라는 긴 세월 동안 승차공유의 불모지로 남을 수밖에 없다.

우리가 정치적 이해관계에 사로잡혀 승차공유 분야에서 한발짝도 나가지 못하는 지금 해외 정보기술(IT) 선진국들에서는 자율주행 기반의 도시 단위별 통합형 승차공유 서비스(MaaS) 체계가 활발히 구축되고 있다. 이에 비하면 승차공유 서비스에 관한 한 우리는 지금 갈라파고스에 살고 있는 셈이다.