일명 ‘타다 금지법’ 입법이 국회 본회의 의결만 남겨두고 있다. 지난 4일 국회 법제사법위원회를 통과한 법안의 정식 명칭은 여객자동차운수사업법 개정안이다. 이 법안이 본회의를 통과하면 지난 1년 반 가까이 승합용 렌터카를 기반으로 기사 딸린 이동 서비스 사업을 벌여온 ‘타다 베이직’은 조만간 법적 기반을 잃게 된다. 법률 개정안이 공포되면 그 시점으로부터 1년이 지난 뒤부터는 불법 영업으로 처벌받게 되는 것이다.

반면 개정 직전의 법률에 근거해 이뤄진 최근의 재판에서 타다 베이직은 합법 판정을 받았다. 비록 1심 재판이었지만 지금까지의 타다 베이직 영업은 불법이 아니었음을 재판부가 인정해준 셈이다. 또 개정안이 국회의 마지막 문턱을 넘더라도 운영사인 VCNC는 마음만 먹으면 개정 법률이 시행될 때까지의 1년여 기간 동안은 영업을 이어갈 수 있다. 하지만 VCNV는 곧 타다 베이직 영업을 접겠다는 뜻을 밝혔다.

법 개정안이 국회 법사위를 통과하자 택시 업계는 반색했고, 타다 사업자 측은 실망감과 함께 불만을 토로했다. 확실시되는 법 개정으로 오랜 논쟁거리였던 불법 시비는 근본적으로 정리되겠지만, 타다를 둘러싼 논란은 쉽사리 가라앉을 것 같지 않다. 여전히 찬반이 분분한 가운데 타다 베이직이 퇴출되면 혁신적 모빌리티 사업의 싹이 잘렸다는 비판이 제기될 수도 있다.

타다 베이직은 그 동안 운전기사가 딸린 카니발 렌터카를 이용해 이동 서비스를 제공해왔다. 그러나 이를 둘러싸고 사실상의 택시 영업이라는 반발이 일었다. 물론 VCNC와 다수 혁신 사업가들은 타다 영업이 합법적이라는 주장을 펼쳤다. 아직 완전하지는 않지만 타다가 국내 승차공유 사업의 영역을 개척해나가고 있다는 시각도 적지 않았다.

반면 택시업계에서는 타다가 사실상 면허도 없이 택시 영업을 하고 있다는 주장을 굽히지 않았다. 법 규정의 허점을 교묘하게 파고들어 기사 딸린 렌터카 영업을 하고 있지만 사실상 택시 영업과 크게 다를 바 없다는 것이었다.

행위 자체가 명백히 불법이라는 주장도 제기됐다. 택시업계는 관광 목적이 아닌 한 렌터카에 운전 서비스를 제공하는 것은 여객자동차운수사업법의 입법 취지에 위배된다는 주장을 줄기차게 제기해왔다. 주장의 근거가 된 것은 동법 34조 2항이었다. 이 조항은 차량을 임차해 쓰는 사람에게 운전기사를 알선해서는 안 된다고 규정하고 있다.

논란은 그 다음에 적힌 유보조항(단서조항)에서 비롯됐다. 여기엔 렌터카에도 예외적으로 운전자 알선을 허용할 수 있다는 내용이 담겨 있었다. 뒤이어 기사 알선의 허용에 대한 구체적 조건은 시행령에 위임한다는 취지도 함께 기술됐다. 그런데 해당 시행령은 11~15인승 승합차를 렌트한 사람에 대해서는 운전자 알선을 허용하고 있었다.

타다 베이직 영업은 이 시행령 조항을 근거로 카니발 승합차를 활용해 기사 딸린 모빌리티 서비스를 제공해왔다. 법률과 시행령 규정을 면밀히 검토한 뒤 법망을 피해 새로운 사업 영역을 개척했다고 볼 수도 있는 대목이었다.

하지만 타다 영업이 입법 취지에 위배된다는 주장은 사그라들지 않았다. 이 목소리를 대변한 쪽은 택시업계였다. 이들은 11~15인승 승합 렌터카에 예외적으로 운전 서비스를 제공할 수 있도록 규정한 동법 시행령 조항은 관광 활성화를 목적으로 만들어졌다고 주장했다. 타다와 같은 사업을 지원하기 위해 만들어진 게 아니라는 얘기다.

이번의 법률 개정은 이 같은 법적 논란을 원천적으로 봉쇄했다는 데서 의미를 찾을 수 있다. 여당 의원이 대표발의하고 국토교통부가 의견을 보탠 이번 법률 개정안은 11~15인승 승합차 대여시 운전기사를 알선하려면 이용 시간이 6시간 이상이거나 대여나 반납 장소가 공항 또는 항만이어야 한다는 내용을 담고 있다. 법률에 이를 명시함으로써 하위 법령인 문제의 시행령 조항을 무력화시켜버린 것이다.

개정 법률안엔 이동서비스와 관련해 새로운 플랫폼사업을 신설한다는 내용도 추가됐다. 그 내용은 과거 국토부가 제시했던 택시산업 활성화 방안을 토대로 한 것으로서 크게 세 가지로 분류된다. 즉, 택시사업을 플랫폼 사업화하되 그 종류를 플랫폼 운송사업, 플랫폼 가맹사업, 플랫폼 중개사업으로 구분하고 있다.

이중 플랫폼 운송사업은 자체적인 플랫폼과 차량을 확보한 뒤 운영하는 사업을 지칭한다. 두 번째의 플랫폼 가맹사업은 일종의 프랜차이즈 사업으로서 하나의 플랫폼에 여러 택시업체가 참여해 동일 브랜드로 사업을 하는 유형이다. 마지막 플랫폼 중개사업은 승객 호출과 기존 택시사업을 연계하는 개념이다.

이중에서 특히 눈여겨볼 내용이 플랫폼 운송사업이다. 법 개정안은 49조 2항을 통해 플랫폼 운송사업자가 차량을 확보하는 방법에 렌터카를 포함시킨다는 점을 명시했다. 운송사업자의 차량에 렌터카를 새로 추가한 것은 국토부의 아이디어였다.

법률 개정안은 전례가 없는 규제혁신형 플랫폼 택시의 등장도 가능하게 했다. 이로써 사업자는 기여금을 내되 택시 외관이나 부제 운용, 요금 책정 등과 관련해 규제를 받지 않는 새로운 형태의 사업을 할 수 있게 됐다.

이상의 내용들은 ‘타다 베이직’의 플랫폼 사업 동참을 유도하기 위해 기획된 것으로 분석된다.

이 조항이 아니더라도 이번 법률 개정안은 우후죽순처럼 생겨난 신규 모빌리티 서비스 업체들을 법률 기반의 제도권으로 끌어들이려는 목적에서 만들어졌다고 볼 수 있다. 해묵은 사회적 갈등을 털어내고 기존 택시업계와 혁신적 모빌리티 산업이 상생하는 환경을 조성하려는 정부·여당의 의지와 기대가 깃들어 있다는 의미다.

다만, 그 같은 의지와 기대대로 상황이 조성돼 갈지는 미지수다. 이번 법률 개정을 두고도 결과적으로 정부와 여당이 택시업계의 손을 들어준 것이 아니냐는 분석이 제기되고 있다. 총선을 앞두고 표를 의식한 결과가 아닌가 하는 반론까지 나오고 있는 형국이다.

당장의 관심사는 타다 베이직을 운영해온 VCNC의 움직임이다. ‘쏘카’의 자회사인 VCNC가 정부의 기대대로 선뜻 제도권 안으로 들어갈지는 아직 알 수 없다. 머지않아 타다 베이직 사업을 접겠다고 했지만 그 이후 행로는 오리무중이다. 정부 기대대로 타다 베이직 운영사가 플랫폼 운송사업자로 변신하려면 많은 대가를 치러야 하기 때문이다. 우선 기여금을 통해 운영할 차량 대수만큼의 택시면허를 사들여야 한다.

플랫폼 운송사업자 면허의 취득과 관련해서는 새로운 대안도 제시되고 있다. 택시 총량제 개념에만 얽매일 것이 아니라 유연하게 추가 면허를 내주는 방안을 생각해 볼 수 있다는 의미다. 이를 두고도 또 다시 지루한 갑론을박이 벌어질 수 있다.