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[나이스뷰] 정부 구도 하의 ‘타다’는 어떤 모습?
[나이스뷰] 정부 구도 하의 ‘타다’는 어떤 모습?
  • 안호근 기자
  • 승인 2019.12.11 09:59
  • 댓글 0
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‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안이 국회 통과를 목전에 두게 되자 정부·여당과 ‘타다’ 운영사 간 갈등이 첨예화되고 있다. 법 개정안이 유예기간 등을 거쳐 1년 반 뒤부터 효력을 발하게 되면 현재 방식의 ‘타다’ 서비스는 존속할 수 없다.

논쟁의 전면에 나선 정부와 ‘타다’ 운영사 측의 대립된 주장을 살펴보면, 지금으로서는 타협점을 찾는 것이 어려울 것처럼 보인다. 워낙 입장 차가 커 타협의 여지가 거의 없어 보인다는 뜻이다. 이런 상태가 해소되지 않는다면 ‘타다’ 브랜드 자체가 사라질 수도 있다.

[사진 = 연합뉴스]
[사진 = 연합뉴스]

‘타다’ 운영사 VCNC의 모회사인 쏘카의 이재웅 대표는 연일 정부와 여당을 향해 날선 공격을 퍼붓고 있다. 여권이 국민 편의나 신산업에 대한 고려 없이 단지 택시산업을 보호하려 한다는 것이 불만의 요지다. 이 대표는 개정 법안을 두고 “졸속 법안”, “붉은 깃발법안” 등의 표현을 써가며 불만을 가감 없이 드러내고 있다. 그는 문제의 법안이 그대로 국회를 통과하면 ‘타다’ 서비스는 결국 사라지게 될 것이라고 강조하고 있다.

이 대표의 줄기찬 반발에 정부가 대응에 나서면서 충돌음은 더욱 요란해졌다. 주무 당국인 국토교통부의 김상도 종합교통정책관은 10일 브리핑을 자청한 뒤 이 대표 측의 주장을 하나하나 반박했다.

그는 ‘타다’를 향해 관련 논쟁을 혁신산업의 생사에 국한시켜 이분법적으로 다루지 말 것을 요구했다. 불만만 제기할 게 아니라 택시업계와의 상생방안을 제시하라고 강조하기도 했다. ‘타다’ 측이 이를 위한 대화에 소극적이라는 점도 덧붙여 주장했다. 김 정책관은 혁신기업이라 할지라도 갈등을 해소하려는 노력에서 자유로울 수 없다는 점을 강조했다.

그는 이어 정부가 시도하려는 모빌리티 서비스 방안을 거론하면서 이것이 제도화되지 않으면 비슷한 사업을 준비 중인 다른 스타트업들의 사업 기회가 사라질 것이라고 말했다. ‘타다’ 역시 기존 방식을 버리고 정부가 준비 중인 제도의 틀 속에 들어와야 한다는 점을 강조한 것으로 해석되는 발언이었다.

김 정책관이 제도화하려 한다고 밝힌 방안은 지난 7월 국토부가 발표한 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’을 의미하는 것으로 보인다. 만약 ‘타다’가 이 같은 방안에 호응해 영업 방식을 바꾼다면 새로운 서비스는 어떤 모습이 될까?

이에 대한 답을 간단히 정리하자면, 정부 구도 하의 ‘타다’는 사실상의 택시 사업체 브랜드로 바뀌게 된다. 정부가 구상 중인 세 가지 유형의 플랫폼 택시 중 하나인 규제혁신형은 그나마 지금의 ‘타다’와 가장 가까운 개념에 해당한다. ‘타다’가 세 유형 중 하나를 선택한다면 규제혁신형이 될 가능성이 크다.

이재웅 쏘카 대표. [사진 = 연합뉴스]
이재웅 쏘카 대표. [사진 = 연합뉴스]

가맹사업형(웨이고 유형), 중개사업형(카카오 유형)과 함께 국토부가 제시한 규제혁신형은 사실상 ‘타다’가 선택할 수 있는 가장 유력한 대안이다. 정부 정책에 순응하고 들어갈 경우 그렇다는 얘기다. 규제혁신형은 택시 서비스 사업이지만 차량의 외관이나 차종의 구애를 덜 받는 유형이다. 즉, 차량 도색에 대한 규제가 덜하고 승합차 이용도 가능하다.

문제는 렌터카 이용은 안 된다는 점이다. 이는 ‘타다’가 새로운 구도를 수용할 경우 생존 자체가 위협받을 수밖에 없는 결정적 요인이다. 결국, 새로운 구도 하에서 ‘타다’가 살아남으려면 이용 차량을 모두 구입해야 한다는 얘기가 된다.

현실적으로 넘기 어려운 벽은 또 있다. 운송사업 허가를 새로 받아야 하는데 이를 위해서는 일정액의 기여금을 지불해야 한다. 기여금은 보유 차량의 대수나 운행 횟수 등을 기반으로 매겨질 것으로 예상된다. 이와 관련해서는 대략 차량 한 대당 월 40만원 정도를 부담해야 할 것이란 전망이 제기된 바 있다.

이 기여금은 정부가 매년 일정량의 택시 면허를 사들이는데 쓰인다. 이를 통해 택시 면허 총량을 현 수준에서 유지하겠다는 것의 정부의 기본방침이다. 결국 정부가 구상 중인 방안은 기존의 승차공유와는 무관하게 택시 산업 다양화에 초점을 맞추고 있는 셈이다. 이는 승차공유에 대한 정부의 의지 부재를 비난하는 논거로 작용하고 있다.

‘타다’가 넘어야 할 산은 이뿐이 아니다. 규제혁신형 서비스 분야에 가담하려면 운전기사를 전원 택시 기사 자격을 갖춘 이들로 교체해야 한다. 이재웅 대표가 연일 페이스북 등을 통해 불만을 토로하며 여론에 호소하는 것도 이 같은 다중 장애 때문인 것으로 짐작된다.

한편 궁지에 몰린 ‘타다’는 돌파구 마련을 위해 새로운 카드를 꺼내들었다. 150만으로 증가한 회원들을 여론전에 가담케 하려는 전략을 구사하기 시작한 것이다. ‘타다’는 10일 저녁 애플리케이션 공지코너와 공식 페이스북을 통해 지지 호소의 글을 공개했다. 법 개정안이 통과되면 150만 회원들이 더 이상 지금의 서비스를 이용할 수 없고, 1만여 운전기사들은 일자리를 잃게 된다고 강조하며 지지를 호소한 것이다.

구체적 방안으로는 지지 서명 동참을 제안했다. 이렇게 해서 회원들의 지지를 얻은 성명서를 국회의원 전원에게 이메일로 전달하겠다는 것이 운영사 측의 복안이다. 정부와 대립각을 세우면서 다른 한편으로는 국회의원들을 설득해 법안 통과를 저지하겠다는 의도를 드러낸 것으로 분석된다.