[나이스경제 ‘승차공유’ 시리즈] ④‘타다’는 혁신적 승차공유 서비스인가?
[나이스경제 ‘승차공유’ 시리즈] ④‘타다’는 혁신적 승차공유 서비스인가?
  • 최진우 기자
  • 승인 2019.07.16 18:04
  • 댓글 0
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①태동 및 경과, 현황( )

②혁신적 승차공유의 의미( )

③승차공유와 IT의 만남( )

④‘타다’는 혁신적 승차공유 서비스인가?(√)

⑤무엇이 문제인가?( )

⑥승차공유가 부른 사회갈등을 해소할 방안은?( )

⑦거스를 수 없는 승차공유의 물결들( )

⑧‘독점보다 공유’…인식전환 서둘러야( )

⑨승차공유 서비스의 확장성에 주목하자( )

⑩승차공유가 가져다줄 미래상( )

 

앞선 시리즈물들에서 언급했듯이 오늘날 승차공유는 개념적으로 진화를 거듭하고 있다. 간략히 정리하면 자동차를 여러 사람이 나눠씀으로써 부가가치를 최대한으로 늘리고, 결과적으로 이동과 교통 인프라 등에 투입되는 사회적 비용을 줄이는 한편 환경적 이익까지 가져다준다는 것으로 개념이 확장됐다. 개념의 진화는 여기서 그치지 않았다. 정보기술(IT) 또는 정보통신기술(ITC)이 접목됨에 따라 다양한 이동수단의 이용을 지능적으로 보장하면서 즉시성과 편의성이 향상되고 하나의 플랫폼에서 결제 과정까지 마칠 수 있는 영역으로 나아간 것이다. 소위 혁신적 승차공유 개념이 새롭게 형성됐다는 의미다.

이런 전제 하에서 우리 사회에서 이뤄지고 있는 승차공유 서비스들을 돌아보면 많은 아쉬움이 남는다. 이는 승차공유 관련 스타트업이 탄생할 환경이 조성돼 있지 않은 점과도 연결돼 있다. 일차적 책임은 오래 전에 우버를 통해 승차공유 서비스와 관련한 시행착오를 겪었음에도 불구하고 제도적 장치 마련에 소홀한 정부에 있다. 따지고 보면 타다를 둘러싼 지금의 논란도 승차공유가 세계적 대세로 자리잡아가는 모습을 수수방관한데 따른 결과라 할 수 있다.

[그래픽 = 연합뉴스TV/연합뉴스]
[그래픽 = 연합뉴스TV/연합뉴스]

이런 환경 탓에 국내 승차공유 서비스는 사문화된 법 조항을 찾아내 스스로 숨통을 여는 쪽으로 개발되는 경향을 보인다. VCNC의 ‘타다’ 서비스가 그렇고, 최근 국토교통부로부터 면허를 얻은 KST모빌리티의 택시가맹사업 또한 그랬다. 이들 서비스는 모두 법조항을 샅샅이 뒤져 사문화되다시피 한 부분을 발견한 뒤 사업에 뛰어든 케이스들이다.

타다의 VCNC는 11인승 차량에 대해서는 운전자를 알선할 수 있도록 허용한 여객운수사업법 시행령 규정을, KST모빌리티는 택시가맹사업이 가능하도록 규정된 동법 조항을 찾아내 사업을 시작했다. 아무도 거들떠보지 않던 조항을 일부러 찾아내 불법 시비를 비켜가려 한 것이다. 택시가맹사업자는 차별화된 부가 서비스를 제공함으로써 기존 택시와 달리 추가 요금을 받을 수 있다.

그러나 일반 차량을 이용하는 ‘타다 베이직’은 법 조항을 따져가며 사업을 시작했음에도 불구하고 곧바로 편법 논란에 휩싸였다. 법 정신, 즉 해당 법 조항이 만들어진 취지에 반한다는 것이 반대론자들의 주된 논리다. 해당 조항이 가족여행객이나 소규모 단체여행객들의 여행 편의를 위해, 관광산업 활성화 취지에서 만들어졌다는 얘기다.

이처럼 타다를 둘러싼 논란은 표면적으론 위법 시비에 머물러 있는 듯 보인다. 그러나 본질적 쟁점은 과연 타다가 혁신적 승차공유 서비스인가에 있다고 할 수 있다.

타다의 혁신성과 관련해 VCNV의 모회사인 쏘카는 다음과 같은 내용을 강조하고 있다. 그 대강은 종합 모빌리티 플랫폼을 통해 합리적이고 스마트한 이동 방식을 제공한다는 것이다. 모빌리티 혁신을 통한 차량공유로 실현할 구체적 가치로는 △차량 유지비 절감(경제적 가치) △교통혼잡 해결(사회적 가치) △에너지 절감 및 대기오염 해결(환경적 가치) 등을 지목했다.

[사진 = 연합뉴스]
[사진 = 연합뉴스]

그러나 이는 쏘카의 지향점은 될 수 있을지언정 현재 운용중인 타다의 실상에 부합하는 내용들이라 평가하긴 어렵다.

타다도 IT 기술을 접목함으로써 특화된 앱을 개발, 모빌리티 서비스를 위한 초보 단계의 플랫폼을 형성한 건 사실이다.

이용자가 차량 대여와 반납을 본인이 원하는 시간에 원하는 장소에서 할 수 있고, 이용한 시간에 대해서만 요금을 지불하며, 대면 계약이나 전화 통화도 없이 앱으로 간편하게 이동편의를 누린다는 점에서 보면 타다에서도 혁신성을 발견할 수 있다.

또 이동 수단이 필요한 사람에게 가장 가까운 거리에 있는 유휴 차량을 찾아 연결해줌으로써 즉시성을 높이는데도 일정 정도 기여했다.

하지만 거기까지다. 해외의 종합 모빌리티 서비스 브랜드인 ‘윔’이나 ‘유비고’, 특정 목적의 이동객을 위해 개발되고 있는 ‘우버 에어’ 등의 사업 브랜드들와 비교하면 혁신이란 말이 무색해진다. 우버 에어는 ‘하늘을 나는 택시’ 사업으로서 쇼핑과 이동서비스의 만남을 목표로 우버가 추진하는 사업이다.

해외에서 개발됐거나 개발중인 혁신적 승차공유 서비스들은 가장 효율적으로 복수의 이동수단을 지능적으로 연결해주면서, 이동수단이나 교통 인프라의 부가가치를 극대화하는데 초점을 맞추고 있다. 이를 통해 교통 인프라 구축에 들어가는 사회적 비용과 환경적 비용을 자연스럽게 줄여주려 하고 있다.

현재 외국의 승차공유 서비스들은 여기서 한발 더 진보하려는 노력을 벌이고 있다. 그것은 바로 자율주행 기술과의 만남이다. 전문가들은 승차공유 서비스가 자율주행 기술과 손쉽게 만나는 시점이 다가오면 이용객이 급속히 늘어날 것으로 예상하고 있다.

해외 사례에서 보듯 승차공유는 IT를 기반으로 새로운 부가 서비스를 개발해 그 총량을 늘려갈 때 비로소 기존 운송사업 종사자들과의 마찰도 최소화할 수 있다. 단지 서비스를 개선해 이용자 편의를 늘리고 이용 요금을 합리적으로 책정하는 것만으로는 갈등을 피해가기 어렵다.

멕시코에서 승차공유 사업자들과 택시 기사들이 충돌하고 있고, 오랜 전통의 우버가 미국 뉴욕에서 교통정체와 환경오염의 원흉으로 비난받는 현실을 타산지석으로 삼아야 한다. 이 같은 갈등은 승차공유 서비스가 혁신성을 발휘하지 못할 때 더욱 커지는 경향을 보인다.

현재 택시 업계가 타다를 두고 “앱 하나 만들어 혁신인 듯 포장해 사기행각을 벌이는 것”이라며 “택시산업 재편 후 새로운 면허를 취득해 이익을 취하려 한다”고 주장하는 것도 이와 무관치 않다.

물론 역사가 짧고, 여전히 규제가 심해 스타트업 탄생이 어려운 우리 현실에선 명실상부한 혁신적 승차공유 서비스가 당장 출현하기 어려운 게 사실이다. 우선은 승차공유 스타트업이 탄생하기 좋은 환경, 탄생 후 사업을 영위해가기 좋은 환경을 만들어주려는 노력이 필요하다.

그건 전적으로 정부의 몫이다. 그 몫중 하나가 택시 사업자들과 타다의 공생공존을 위한 방안의 마련이다. 결국 혁신적 승차공유 서비스의 탄생을 위해 가장 먼저 필요한 것은 정부의 혁신적 노력이라 할 수 있다.


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